Crítica al control por tramos: más restricciones sin mejorar rutas. El problema real es la infraestructura, no la velocidad promedio.
La nueva propuesta difundida por El Observador vuelve a poner el foco en lo mismo: más control, más fiscalización, más dispositivos. Esta vez, bajo una lógica aparentemente más sofisticada: medir la velocidad promedio entre dos puntos para evitar que los conductores “engañen” al radar.
Pero detrás de esa idea hay una pregunta incómoda que no se está haciendo: ¿realmente el problema es la velocidad… o es la infraestructura?
Durante años, se repitió una narrativa que hoy empieza a resquebrajarse. Los radares iban a reducir los accidentes. Iban a ordenar el tránsito. Iban a salvar vidas. Y en parte lo hicieron, sí, pero de forma limitada y localizada. Bajaron la gravedad en puntos específicos, pero no cambiaron la realidad general.
Las cifras más recientes lo dejan claro: los siniestros aumentan, las muertes aumentan, y el sistema de control parece haber llegado a un techo.
Entonces, en lugar de revisar la base del problema, se insiste en profundizar el mismo camino.
Más control.
Más restricción.
Más vigilancia.
El nuevo sistema de velocidad por tramos se presenta como una solución inteligente. Pero en la práctica, puede transformarse en algo mucho más problemático: una penalización constante al conductor promedio, sin atender las verdaderas causas del riesgo.
Porque una cosa es la velocidad máxima permitida y otra muy distinta es la velocidad promedio real de un viaje.
Quien haya manejado por rutas uruguayas lo sabe: el tránsito no es uniforme. Hay camiones, accesos a localidades, rotondas, tramos en mal estado, zonas urbanizadas sin planificación clara. Mantener una velocidad constante no siempre es posible, ni siquiera deseable.
Sin embargo, el sistema parte de esa suposición.
Y ahí es donde empieza la distorsión.
Imaginemos un viaje desde el interior hacia Montevideo. Hoy, dependiendo del punto de partida, puede llevar cinco horas, seis en algunos casos. Con el nuevo esquema, sostener velocidades promedio estrictas en tramos largos implicará algo concreto: viajar más lento durante más tiempo.
No por seguridad, sino por obligación.
El resultado no será una ruta más segura, sino una experiencia más rígida, más controlada, más agotadora. Un trayecto que podría extenderse innecesariamente hasta volverse, en los hechos, una tortura logística.
Porque el promedio no refleja la realidad del camino.
Refleja una simplificación.
Hay otro punto aún más delicado: la ubicación de los controles.
Uno de los cuestionamientos más repetidos —y menos respondidos— es que muchos radares no están colocados en zonas de alta siniestralidad, sino en lugares estratégicos para fiscalizar. Rectas largas, tramos cómodos, sectores donde es fácil superar el límite sin que exista necesariamente un riesgo evidente.
Si ese criterio se traslada al control por tramos, el problema se amplifica.
Ya no se trata de un punto discutible, sino de kilómetros enteros bajo una lógica que no siempre coincide con la seguridad real.
Y eso erosiona la confianza.
Porque la seguridad vial no se construye solo con normas, sino con legitimidad.
Cuando el conductor percibe que la regla no responde a un riesgo concreto, sino a una imposición arbitraria, el sistema pierde credibilidad. Y cuando pierde credibilidad, pierde eficacia.
Se transforma en una carrera por evitar sanciones, no en un compromiso con la seguridad.
Mientras tanto, hay un elefante en la ruta que sigue sin abordarse con la misma intensidad: la infraestructura.
- Rutas con señalización deficiente.
- Tramos deteriorados.
- Intersecciones peligrosas.
- Falta de carriles de sobrepaso.
- Escasa iluminación en zonas críticas.
Diseños viales que mezclan tránsito rápido con entornos urbanos sin transición clara.
Todo eso incide directamente en la siniestralidad. Mucho más que la diferencia entre 90 y 110 kilómetros por hora en un tramo controlado.
Pero es más costoso, más complejo y menos inmediato de resolver.
Por eso, quizás, no ocupa el centro del debate.
La insistencia en los radares —ahora en versión extendida— parece responder más a una lógica de gestión que a una solución estructural. Es más fácil medir que transformar. Más rápido sancionar que rediseñar.
Pero esa comodidad tiene un costo.
Y ese costo lo paga el usuario.
El riesgo es terminar construyendo un sistema donde viajar se vuelva cada vez más lento, más vigilado y más desconectado de la realidad del camino. Un sistema donde el foco está en el comportamiento individual, mientras el entorno que condiciona ese comportamiento permanece igual.
O peor: se deteriora.
Controlar la velocidad puede ser parte de la solución. Nadie discute eso.
Pero convertirlo en el eje central —una vez más— es insistir en una respuesta que ya demostró sus límites.
La seguridad vial no se resuelve con relojes sincronizados entre dos puntos.
Se resuelve con rutas mejor diseñadas, mejor mantenidas, mejor pensadas.
Y hasta que eso no cambie, medir el tiempo entre A y B será, en el mejor de los casos, un paliativo.
En el peor, una distracción.
