La Unión Ferroviaria presentó a las autoridades locales un informe lapidario. Un «error de cálculo» en los fondos del FOCEM y la prioridad dada a los puentes dejaron inconclusa la obra clave. El sindicato propone un plan de reactivación que incluye pasajeros, turismo y la salvación de la industria local
La visita de Washington Sánchez, presidente de la Unión Ferroviaria, a Salto no fue meramente protocolar. Detrás de las reuniones con el intendente Carlos Albisu y la solicitada con su par sanducero, Nicolás Olivera, quedó sobre la mesa un documento de cinco carillas que funciona como una radiografía del abandono. Titulado «El Litoral Norte Desconectado del Desarrollo Ferroviario», el texto al que accedió EL PUEBLO desmenuza las razones técnicas y políticas por las cuales, mientras el sur celebra el Ferrocarril Central, el norte observa vías cubiertas de maleza.
No se trata solo de un reclamo gremial; es una hoja de ruta. El informe explica con precisión quirúrgica cómo un error en la planificación de las obras financiadas por el Mercosur condenó al tramo Salto-Queguay, y plantea un escenario donde la vuelta del tren de pasajeros no es una utopía romántica, sino una solución logística para estudiantes y trabajadores de la región.
La verdad sobre los 90 kilómetros faltantes
Durante mucho tiempo se habló de «obras inconclusas«, pero el documento presentado por el sindicato pone el dedo en la llaga sobre el motivo real. La desconexión actual tiene su origen en el manejo de los fondos del FOCEM (Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur). Se había generado una gran expectativa binacional para conectar Salto Grande con Entre Ríos, pero la realidad golpeó los planos de ingeniería.
Lo que ocurrió fue un fallo en el cálculo de la inversión. El dinero disponible tuvo que desviarse de urgencia. Al revisar los planos de los puentes existentes, los técnicos descubrieron que estas estructuras soportaban solamente 14 toneladas por eje, una capacidad insuficiente para la carga moderna, que exige un estándar de 18 toneladas.
Ante la disyuntiva, se tomó una decisión drástica: utilizar el presupuesto restante para reforzar los puentes y asegurar la tolerancia de carga, sacrificando la culminación del tendido de vías. El resultado fue un tramo de 90 kilómetros entre la estación Queguay y Salto Grande que quedó sin terminar por falta de presupuesto. Este «bache» de infraestructura es lo que hoy impide que las locomotoras que llegaron al puerto de Montevideo puedan siquiera soñar con arribar a nuestra ciudad.
El retorno del «tren de los pueblos»
Uno de los puntos más novedosos del documento es la insistencia en que el tren no debe servir solo para sacar la riqueza (carga), sino también para mover a la gente. La Unión Ferroviaria plantea que existe una oportunidad única para desarrollar un servicio de pasajeros, tomando como espejo el éxito del servicio que hoy une Tacuarembó con Rivera.
La propuesta, bautizada como un servicio «práctico y versátil», apunta a una necesidad social real: la movilidad de estudiantes y profesores que viajan diariamente entre Salto y Paysandú, o hacia localidades intermedias. El sindicato argumenta que muchos pueblos del litoral concentran su población en el entorno de la vía férrea, lejos de las rutas nacionales donde los ómnibus muchas veces eligen no ingresar.
El plan trazado en el papel imagina paradas estratégicas que dinamizarían no solo la educación y el trabajo, sino también el turismo interno:
Parada Daymán en Salto, Parada Guaviyú en las termas sanduceras, Quebracho y Constancia como puntos de conexión vital. No reniega del fin turístico, pero exige un servicio popular que devuelva el derecho al transporte a las zonas rurales olvidadas.
La memoria de la producción perdida
El informe hace un ejercicio de memoria económica que llama la atención. Recuerda que, hasta el año 2009, la actividad ferroviaria en Salto era vibrante. Por nuestras vías circulaban contenedores con madera elaborada, soja, fertilizantes y cemento, nutriéndose del flujo comercial con Paraguay y Argentina.
El abandono de la infraestructura, sumado a la desidia del lado argentino, cortó ese flujo vital. El documento destacó casos puntuales de afectación a la industria nacional, mencionando específicamente a SAMAN Salto, un cliente histórico que se quedó sin un medio de transporte seguro y eficiente para sacar su producción hacia el puerto capitalino.
La reactivación de este tramo permitiría no solo recuperar esos clientes, sino poner al tren al servicio de la producción citrícola, un sector que proyecta un crecimiento de volumen que saturará la capacidad de los camiones en los próximos años.
El «crimen» de la caliza en Paysandú
Aunque el foco de la noticia es Salto, el sistema ferroviario funciona como una red, y el documento dedica un apartado especial a una situación insólita en el departamento vecino que nos afecta directamente. Bajo el título «Por la reactivación de la caliza por tren», se denuncia el abandono del desvío a la planta de ANCAP en Paysandú.
Se trata de un pequeño tramo de menos de mil metros que no ha sido mantenido por el ente estatal AFE, sumado a la caída de un pilar en una alcantarilla de entrada. La Unión Ferroviaria califica esta situación como un «saqueo» y un error de gestión imperdonable.
Los números presentados son contundentes: con reparaciones menores en ese desvío y el refuerzo de puentes en la zona de Chamberlain, se podrían mover 400.000 toneladas de caliza por año. Esto equivaldría a quitar 11.000 viajes de camión de la Ruta 3, mejorando la seguridad vial y la eficiencia energética del país. Además, permitiría conectar la zona forestada de Paysandú con la vía del Ferrocarril Central y la planta de UPM.
Soberanía y regulación de precios
El cierre del documento presentado a los intendentes tiene un fuerte componente político y estratégico. Ante la inminente llegada de grandes operadores privados, como el Grupo RAS (mencionado en el texto como una de las «grandes operadoras» junto a PorTren), el sindicato advierte sobre el riesgo de los monopolios privados.
La propuesta es que el Estado, a través de SELF (la paraestatal de carga propiedad de AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo), actúe como un regulador de precios. En un sistema de «acceso abierto» (Open Access) como el elegido por Uruguay, existe el peligro de que los pequeños y medianos productores queden marginados si el tren es controlado exclusivamente por gigantes logísticos.
El documento concluye con un mensaje directo a la clase dirigente: existe una «deuda con el litoral« por haberlo desconectado del desarrollo. La reactivación no solo beneficiaría a la economía, sino que revitalizaría el patrimonio histórico, como los talleres de Paysandú, y devolvería derechos a los habitantes del Uruguay profundo. La frase final del documento resonó con fuerza de sentencia: «La consigna es un clamor de justicia»
Estación Midland: un escenario casi fantasma
La situación de los recursos humanos en Salto resulta desoladora según el dirigente sindical. La plantilla de AFE en el departamento de Salto se redujo a la mínima expresión. Apenas quedan dos funcionarios operativos en la histórica estación Midland. Si bien hay dos maquinistas salteños, estos deben trasladarse semanalmente a Tacuarembó para operar el servicio de pasajeros hacia Rivera.
El personal de «Vía y Obra», encargado del mantenimiento de los rieles, fue trasladado a Paysandú tiempo atrás. Sánchez explicó que, con la dotación actual, es imposible desarrollar cualquier operativa seria. La llegada de operadores privados o la reactivación estatal requerirá, obligatoriamente, la contratación y capacitación de nuevo personal local.
La billetera del Ministerio
El aspecto financiero también genera preocupación. El presupuesto presentado por el MTOP hasta 2027 no incluye las obras de reactivación para el norte. El sindicato confirmó lo que este medio adelantó días atrás: no hay dinero asignado a corto plazo para las vías de Salto. La esperanza se traslada hacia la segunda mitad del período de gobierno.Sánchez entiende que la financiación podría llegar a través de créditos internacionales, como la CAF o nuevos fondos del Focem. Mencionó como antecedente la revitalización de la línea Tacuarembó-Rivera. Sin embargo, todo dependerá del «Plan Maestro Ferroviario», un documento que el Ministerio aún no finalizó y que definirá hacia dónde irán los rieles en la próxima década.
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