La llegada de las primeras locomotoras al puerto de Montevideo activó la cuenta regresiva. La empresa logística ratificó su intención de conectar el litoral con Paraguay y Bolivia, pero advirtió que todo depende de la rehabilitación de un pequeño tramo de vía férrea local.
La imagen de las tres imponentes locomotoras Wabtec descendiendo en el Muelle B del Puerto de Montevideo, el pasado lunes 17 de noviembre, dejó de ser una promesa para transformarse en realidad. Para Salto, este desembarco significa mucho más que una noticia portuaria lejana; representa la confirmación de que el departamento figura en la «hoja de ruta» inmediata de una inversión privada que podría cambiar la matriz productiva de la región. Tal como lo adelantado por este medio días atrás, cuando Marcelo Malaquina destacó la urgencia de preparar a la ciudad para esta oportunidad, el sector privado ya dio el primer paso. Ahora, la pelota está en la cancha de la infraestructura estatal.
Ruben Azar, fundador y presidente de Grupo RAS, dialogó con el programa En Perspectiva y detalló el alcance de esta operación que ha movilizado, hasta el momento, una inversión inicial de 70 millones de dólares. Sin embargo, el ejecutivo miró más allá del sur del país y apuntó directamente al norte y al litoral. El plan maestro, que prevé alcanzar los 120 millones de dólares, tiene a Salto no como un destino final, sino como un nodo logístico estratégico para captar cargas de Argentina, Paraguay y el sur de Bolivia.
Un «tramito» decisivo
La conexión ferroviaria con Salto no es un sueño abstracto, pero enfrenta un obstáculo físico real. Azar explicó con claridad la situación actual de la infraestructura: «Falta un tramito de vía para poder llegar a Salto. Es chico, es poco». Esta declaración confirmó que la llegada del tren de carga a nuestra ciudad no depende de la voluntad empresarial —que ya está demostrada con la compra de maquinaria— sino de la ejecución de obra pública. Según el empresario, el gobierno «lo tiene totalmente en la mira» y busca los mecanismos de financiación para reactivar ese sector de rieles que permitiría el ingreso de las formaciones al corazón del litoral.
La estrategia de Grupo RAS apunta a revivir la histórica conexión internacional que Salto supo tener. Azar recordó las operativas de antaño, donde las locomotoras uruguayas llegaban hasta la frontera y cruzaban la carga hacia Argentina. Hoy, la visión es más ambiciosa: transformar a Salto en la puerta de entrada y salida para una región mediterránea que necesita desesperadamente salida al mar. «Paraguay es un país que necesita el modo ferroviario», analizó Azar, quien visualizó a las vías salteñas como el canal natural para esa demanda.
Inversión millonaria y tecnología de punta
Lo que llegó a Montevideo es solo la punta del iceberg. Se trata de máquinas de última generación, fabricadas en Brasil con tecnología estadounidense, diseñadas específicamente para las vías uruguayas. Estas unidades cuentan con sistemas de monitoreo en tiempo real, comparables a una torre de control aéreo, lo que garantiza una seguridad operativa sin precedentes.
- Capacidad de carga: Cada locomotora puede arrastrar formaciones de hasta 25 vagones en una primera etapa.
- Sostenibilidad: Emiten cuatro veces menos gases contaminantes que el transporte carretero.
- Eficiencia: Permiten descongestionar las rutas y reducir los costos logísticos, un factor clave para que los productos uruguayos compitan en el exterior.
Fabricio Díaz, director de la compañía, había explicado a Infonegocios que el objetivo es comenzar a operar el tramo Montevideo-Rivera para abril o mayo de 2026. Una vez consolidada esa ruta, y a medida que el Estado avance con la recuperación de los corredores del litoral, Salto y Río Branco se integrarán a la red. La empresa ya adquirió 75 vagones plataforma y proyecta incorporar otros 100, aptos para mover desde contenedores y madera hasta graneles líquidos.
Salto como polo de desarrollo
La insistencia de actores locales, como la reciente mención de Malaquina sobre vender a Salto como una ciudad «prolífera», encontró eco en los planes de Grupo RAS. No se trata solo de que pase el tren; se trata de generar infraestructura. La empresa ya desarrolló un modelo de Puerto Seco en su parque industrial de Ruta 5 y confirmó que replicará esta infraestructura en Rivera. Para Salto, esto implicaría la necesidad de desarrollar instalaciones similares que permitan la consolidación y desconsolidación de mercaderías, generando así puestos de trabajo directos e indirectos en logística, operativa y servicios.
El empresario enfatizó que el tren no viene a matar al camión, sino a potenciarlo. «El camión nunca va a dejar de existir», aseguró Azar, quien proyectó un sistema multimodal donde el transporte terrestre se encargue de la «última milla» y el tren de las largas distancias. Para los productores salteños, esto podría significar una reducción drástica en los costos de flete hacia el puerto de Montevideo, mejorando la rentabilidad de sectores claves como el citrícola o el ganadero.
El desafío del tiempo
Con las máquinas ya en suelo uruguayo, el cronograma se aceleró. Los próximos meses serán de homologación técnica y pruebas. Si bien Rivera picó en punta por el estado actual de sus vías, la carpeta «Salto» está sobre el escritorio. La inversión privada ya cumplió su parte del trato al traer el material rodante y asumir el riesgo. Restará ver si el impulso político y la gestión de obras acompañan la velocidad de los privados para reparar ese «tramito» que separa a Salto de convertirse, nuevamente, en una potencia ferroviaria regional
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