La Junta Departamental analiza la regulación de aplicaciones de transporte en Salto, en medio del reclamo por mayor control a taxis informales.

«El amargo sabor de la mala calidad y la inseguridad perdura mucho más tiempo que la satisfacción efímera de viajar a un supuesto bajo precio».

El tránsito no es simplemente el movimiento de vehículos de un punto a otro; es el sistema circulatorio de una ciudad, un espacio público donde la convivencia se rige por normas que garantizan nuestra seguridad y nuestra dignidad. En Salto, este sistema atraviesa una fractura profunda. La reciente presentación ante la Junta Departamental de un proyecto para regular las aplicaciones de transporte —como Uber y Cabify— ha puesto sobre la mesa una discusión que va mucho más allá de la competencia comercial. Se trata, fundamentalmente, de una cuestión de ética ciudadana, de seguridad colectiva y de cómo, como sociedad, decidimos valorar (o despreciar) las normas que nos protegen.

El sabor amargo de la inseguridad

Existe una frase que debería resonar en cada hogar salteño: «El amargo sabor de la mala calidad y la inseguridad perdura mucho más tiempo que la satisfacción efímera de viajar a un supuesto bajo precio». Esta premisa es el eje central de la problemática actual. En los últimos años, hemos sido testigos de la proliferación de taxis informales o «truchos», un fenómeno que se ha naturalizado en nuestras calles.

El usuario, a menudo movido por la inmediatez o una falsa noción de ahorro, recurre a estos servicios ignorando los riesgos implícitos. Estamos ante un vacío de responsabilidad total: desconocemos quién es el chofer, si cuenta con una libreta de conducir profesional, si posee los conocimientos técnicos necesarios para gestionar situaciones de emergencia, o si el vehículo cumple con las condiciones mecánicas mínimas para transportar personas. Cuando ocurre un accidente, ese vacío se vuelve trágico. En la informalidad no hay seguros que amparen al pasajero, ni al chofer, ni a los terceros involucrados. Es una lotería donde el usuario juega con su vida y la de su familia.

El contraste: La norma frente al caos

La llegada de aplicaciones tecnológicas de transporte exige un marco normativo estricto, y el proyecto presentado busca precisamente eso: garantizar que quien transporte a un ciudadano sea un profesional supervisado. Las exigencias son claras y necesarias para cualquier servicio de transporte serio: un seguro total especial, la exigencia de una libreta de conducir profesional, la constitución de una empresa, la facturación formal, POS, el cumplimiento de obligaciones ante el BPS y la DGI, un contador y vehículos en óptimas condiciones —autos sedanes, que tengan valija con una antigüedad no mayor a tres años—.

Este marco formal es lo que distingue a un servicio seguro de un servicio precario. Mientras el sector legal asume estos costos para brindar garantías, el sector informal opera bajo la «viveza criolla», una mala costumbre que, lamentablemente, hemos terminado romantizando en América Latina. Esta informalidad no es un logro de la libertad de mercado, sino un síntoma de una sociedad que ha dejado de lado la fiscalización, permitiendo que la ilegalidad se convierta en una «salida laboral» ante la falta de empleo. Pero, ¿es justificable que una necesidad económica individual pase por encima de la seguridad colectiva?

La compleja realidad del taxista formal

Cuando hablamos de «humanizar el tránsito», debemos ponernos en el lugar del taxista que cumple con la ley. El conductor de taxi es un trabajador certificado, alguien que ha demostrado experticia y que, a menudo, conduce durante doce horas diarias, enfrentando los desafíos de la noche y el día. Para este trabajador, la competencia desleal del taxi trucho no es solo una molestia; es un golpe directo a su sustento y a su dignidad.

El taxista debe pagar impuestos, seguros, planillas, mantener un contador, contar con dispositivos POS para el cobro, y además, está sujeto a la fiscalización del Estado. Por el contrario, el taxi trucho no carga con ninguno de estos costos operativos. Esta asimetría genera un rechazo profundo y justificado. Es una carrera donde uno de los competidores corre con pesadas cadenas mientras el otro lleva ventaja por haber decidido ignorar las reglas del juego.

La pregunta del millón: ¿Es viable la integración?

Un punto de gran interés en este debate es si a los propietarios de taxis tradicionales les conviene sumarse a estas nuevas plataformas. Al consultar con diversos dueños de vehículos, la respuesta suele ser negativa, y los argumentos son sólidos. El modelo de negocio del taxi tradicional, con sus costos operativos y el pago de haberes a los empleados —sueldos, comisiones, licencia, aguinaldo, nocturnidad—, no siempre es compatible con la estructura de comisiones de las aplicaciones.

Para un taxista con empleados, la carga administrativa de llevar una contabilidad dual —viajes normales frente a viajes por aplicación— se vuelve un laberinto logístico y financiero. Pareciera ser que esta modalidad solo es viable para el dueño-chofer que trabaja en solitario, alguien que puede administrar sus propios tiempos en los momentos de mayor recaudación. Esta diferencia estructural refuerza la necesidad de que la reglamentación sea lo suficientemente flexible para no asfixiar al sistema tradicional, pero lo suficientemente firme para erradicar lo ilegal.

La decepción de la subcontratación

Quizás lo más doloroso es el fenómeno de la «subcontratación» dentro del sector formal. Se ha vuelto un secreto a voces que, en ocasiones, los mismos taxis legales utilizan el servicio de taxis truchos para cubrir demanda o para reducir costos, un acto de desesperación que genera una profunda desconfianza en la ciudadanía. Cuando el propio sistema legal comienza a coquetear con lo ilegal, perdemos nuestra brújula moral. Esto habla de cómo vemos la sociedad y de nuestros valores: estamos tan acostumbrados a «arreglarnos como sea» que hemos normalizado la deshonestidad.

El estigma de los «Bagayeros del Tránsito»

La comparación es brutal pero necesaria: los taxistas legales definen a los taxis truchos como los «bagayeros del tránsito» de Salto. Al igual que el contrabando de mercancías, el transporte ilegal de personas es una actividad que se alimenta de la falta de control y de la necesidad desesperada de producir. Es un problema social que no se ha corregido, sino que se ha ignorado, y al ignorarlo, se ha dejado crecer hasta niveles que hoy resultan incontrolables.

Conclusión: ¿Hacia dónde mira Salto?

El proyecto en la Junta Departamental es una señal de esperanza, pero también de incertidumbre. La gran pregunta es si las autoridades departamentales tendrán la valentía política necesaria para ejercer el peso de la ley. ¿Seremos capaces de implementar una fiscalización real, constante y firme, o el proyecto quedará en un simple trámite burocrático que no cambiará nada?

Ya no hay margen para «tirar la pelota para adelante». Los trabajadores que están dentro de la norma están al borde del hartazgo. Sienten que, por fin, existe una voluntad política —la de este nuevo gobierno departamental— dispuesta a defenderlos. Pero la defensa debe ser efectiva: no se trata solo de crear una plataforma nueva, sino de perseguir la ilegalidad con rigor.

¿Se quedará gente sin trabajo si se fiscaliza el taxi trucho? Esta es la gran preocupación social. Sin embargo, no podemos basar el empleo en la ilegalidad y la inseguridad. La solución no es permitir el caos, sino crear las condiciones para que esos trabajadores se formalicen, entren en el sistema y se conviertan en parte de la solución y no del problema.

Humanizar el tránsito es, en última instancia, devolverle la seriedad a nuestra convivencia. Es entender que cuando nos subimos a un auto, confiamos nuestra integridad a una serie de normas que nos cuidan. Si rompemos esas normas por unos pesos menos, estamos degradando nuestra propia calidad de vida. Salto tiene hoy la oportunidad de poner orden, de proteger al que cumple y de decirle un rotundo «no» a la informalidad que nos pone en riesgo a todos. La pelota está en la cancha de los gobernantes; la seguridad y los valores de nuestra ciudad, en la de todos nosotros.

Conclusión: El fin de la cultura del «atajo»

Me asaltan las preguntas, pero una prevalece sobre el resto: ¿es esta, al fin, la solución para erradicar el transporte ilegal y caminar hacia una sociedad equitativa, sin devastar a las familias que han quedado al margen de la ley?

Es imperativo reconocer que este es apenas un paso inicial. Nos aguarda un trabajo arduo como Estado y como sociedad: debemos gestionar las asperezas inevitablemente surgirán, pero sin desviarnos del objetivo fundamental: organizar el tránsito, dignificar el servicio y enterrar, de una vez por todas, la cultura de la avivada.

Es hora de dejar de fingir demencia ante el contrato social. Lo hemos escrito, lo hemos firmado, pero sistemáticamente lo ignoramos solo porque carecemos del coraje necesario para soportar la desaprobación ajena. Hemos sido cómplices de la informalidad por comodidad. Eso termina hoy.

Sé, de buena fuente, que los propios taximetristas exigen este cambio; ellos son los primeros en reclamar el fin de la desidia y la ilegalidad.

Recuerdo las lecciones de un profesor que, con integridad, solía recordarnos una verdad incómoda: el progreso genuino requiere consenso y alineación. Los atajos no son soluciones, son la puerta de entrada a los antivalores. El uso del atajo no es viveza, es la prueba irrefutable de nuestra decadencia moral. Como ciudadanos, debemos decidir si queremos ser constructores de una sociedad funcional o los facilitadores de nuestra propia degradación.

La informalidad no se tolera; se supera. Y el primer paso es dejar de buscar caminos cortos para justificar nuestra incapacidad de vivir bajo normas comunes.

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SINDROME VIAL.

HUMANIZACION DEL TRANSITO