Sin duda el Tren marcó una época en la vida de los uruguayos, y los salteños en particular, pueblos que nacieron al lado de las vías, donde la estación era el punto de encuentro, de llegadas y partidas.
Cada tanto, la fantasía de su regreso , sobrevuela, y la esperanza de hombres y mujeres , con años en sus espaldas ,vuelve a florecer, porque quizá aquellos buenos tiempos pueden llegar a volver, pero ese sueño ha crecido y desplomado en un sin fin de oportunidades.
El tren De Los Pueblo Libres, es el claro ejemplo , de un ultimo intento, con el fracaso,como resultado.
Tren de los Pueblos Libres tuvo mas ruidos que nueces, unió Argentina y Uruguay a través de un recorrido total de 813 km, operado por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), ; tras 26 años de interrupción, la conexión ferroviaria de pasajeros entre los dos países fue reinaugurada en agosto en 2011 por los entonces presidentes José Mujica y Cristina Fernandez-
De color azul y blanco , como las banderas de ambos paises , el tren tenía capacidad para 140 pasajeros y el precio del boleto era de 33 dolares para el trayecto completo desde Pilar a Paso de los Toros.
El primer viaje llevó 25 pasajeros, que no hicieron el recorrido completo, recorrido que se pudo concretar, solamente 5 veces dejando de funcionan en mayo del 2012.
Hoy
Hoy se piensa en reflotar el tramo Salto- Concordia. Se dice que ya sería una realidad, las autoridades de AFE, aún no hacen declaraciones.
El tiempo y solo el tiempo, lo dirá
“El tren cumplió una función fundamental en el desarrollo, proyección y descentralización del país”
Ricardo Cattani, periodista y escritor
Ricardo Cattani es un periodista sanducero que conoce a los medios de comunicación desde los 14 años de edad y que además ha escrito libros, así como la realización de un programa de televisión contando vivencias de la gente de campaña según recordó a EL PUEBLO, y cuyas notas aún pueden verse en el canal de YouTube “Uruguay Documental”. Una de esas vivencias tiene que ver con el tren.
ESA SENSACIÓN EXTRAÑA
“Con una mirada del siglo XXI es más complejo el asunto como todo proceso histórico –comenzó afirmando Cattani-, pero sí podemos ver lugares que definitivamente fueron desapareciendo producto de la interrupción del servicio de ferrocarril. Parajes, aldeas, colonias, pueblos, villas, fueron perdiendo el único servicio de traslado que tenían con otros pueblos y con las ciudades capitales departamentales y con la propia capital del país”.
“Si le hablo de sentimientos, siento un poco de dolor, de vacío, de ver que la mayor parte de esas viejas estructuras están en pie y que en algún momento hubo actividad, vida, movimiento tanto de pasajeros como de mercaderías varias, con todo el movimiento que particularmente el tren del norte tenía con el traslado de personas, de la producción que venía de Artigas, y todo lo que generaba ese de movimiento con los almacenes de ramos generales en los entornos, con otra vida y otra impronta. Eso se apagó”.
“Lo que puedo contar habla de esa sensación extraña de cuando he estado en esos lugares de saber que hubo un enorme movimiento con todo lo que acabo de contar, pero que definitivamente hoy todo eso está desolado. La añoranza, las reminiscencias y las nostalgias de los vecinos rurales por ese tiempo que ya no está, y que los mantuvo muy activos durante mucho tiempo. Por eso, lo que puedo aportar es una mirada muy alejada en el tiempo con esa mente de hombre de Siglo XXI, pero cuando he llegado a esos lugares y he hablado con los propios vecinos te cuentan que la vida ya no es la misma, les cambió y no había muchas opciones. O reprogramabas tu vida dentro de ese pueblito como podías y dentro de los recursos que tenías al alcance o definitivamente te tenías que ir a otro lugar”.
PRIMERAS SEÑALES DESCENTRALIZADORAS
“Tanto la escuela pública como los trenes, a mi manera de ver, fueron las primeras señales de descentralización del país. Recordemos que muchos de esos pueblos donde tuvieron sus paradas de ferrocarril, se fueron armando los parajes entorno a ellas, eso fue muy importante porque primero fue como una suerte de asentamiento en los entornos, después ya se hizo la parroquia del pueblo, luego vino el destacamento policial, más tarde se sumó el juzgado, y poco a poco se fue moldeando y construyendo la propia identidad de ese centro poblado, y la parada del ferrocarril fue al inicio, en términos futbolísticos, el puntapié inicial de la historia de tantos pueblos del interior rural profundo del Uruguay. Eso es un dato no menor, es importante tenerlo presente a partir de que se crea una comunidad, en este caso puede ser una aldea o un pueblo, y las paradas de ferrocarril, como los puertos, nosotros que tenemos ciudades portuarias, tanto Salto como Paysandú o Fray Bentos, los puertos y las estaciones de ferrocarril fueron fundamentales en su momento”.
“Por eso hablo del dolor y del vacío de ver que eso ya no está, que no se pudo reconvertir ni proyectar ni visualizar un mundo a cincuenta o sesenta años de cuando ocurrió la interrupción del servicio”.
BAJAR LA CABEZA Y LLORAR
“Algunos entrevistados, cuando hablábamos particularmente de lo que significó el tren, la respuesta era bajar la cabeza y llorar, con un silencio difícil de romper con otra pregunta. Tengo imágenes en la memoria de momentos muy duros para esa gente que se crio, que fue un muchacho grande, se movió con el tren, después fue hombre, formó su familia, y en la etapa de su adultez y de su vejez ver, si mal no recuerdo a fines de los ochenta o principios de los noventa, que un cierto día anunciaron que venía el último servicio de trenes. Eso debe ser doloroso”.
“Hoy no logramos entrar en esa dimensión porque al tener nosotros otro tipo de transportes, al tener un mundo más interconectado, donde la mayoría tiene su vehículo particular, tengo la impresión que no logramos entrar a la debida dimensión de lo que significó el servicio de ferrocarriles en el país”.
“Otro tema es que en algunas paradas se quedaban las cuadrillas donde armaban el campamento, el obrador digamos, y que luego se iban afincando a medida que la obra se terminaba y como a algunos le terminaba gustando el lugar, comenzaba a imaginar y a proyectar seguir su vida allí. Algo que terminó siendo significativo para lo que en su momento fueron miles de pobladores de la campaña oriental. El tren cumplió una función fundamental en el desarrollo, proyección y descentralización del país”, concluyó.
Recientemente fallecido, Edgar Orlando Gallino
trabajó 42 años en el Ferrocarril
A quien se observa en la foto, a la derecha del lector, es Edgar Gallino Oliveri, un hombre nacido el 24 de mayo de 1936 y fallecido el 5 de octubre del presente año. Edgar ingresó a trabajar en el ferrocarril cuando tenía 18 años y se jubiló a los 60. Angustiada por el fallecimiento, pero a la vez entusiasmada de poder transmitir ciertas vivencias y orgullosa por lo que fue la trayectoria de su esposo, Susana Perdomo, viuda de Edgar, recibió en su casa a EL PUEBLO y así transcurría la conversación:
- Ustedes son parte de una familia vinculada al ferrocarril desde mucho tiempo atrás, ¿verdad?
Sí…Primero tengo que mencionar a mi abuelo por parte de madre, que vino de Italia directamente a trabajar con los ingleses acá a Salto, o sea que estamos hablando de los verdaderos orígenes del ferrocarril en Salto. Él falleció con 62 años de trabajo en el ferrocarril, se llamaba Roberto Paolini Guerra. Fue en esa época cuando en Bolivia fabricaban los durmientes de madera para después colocar en las vías, y él fue uno de los que viajó a ver todo ese tema, estuvo viviendo allá con un primo de apellido Capelli. - ¿Y después su papá?
Claro, también mi papá sí, fue el que corrió el primer Motocar Artigas, en el año 1936. Ahí fue cuando se ennovió con mi madre, en Itapebí, porque él pasaba por la Estación Itapebí. Papá falleció ya siendo Inspector de Primera Seguridad en el ferrocarril. El día que lo sepulta-ron, a las 9 de la mañana llegó el telegrama para que se presentara en Montevideo a cobrar la primera jubilación… Murió con 52 años. - -Y ahora hablemos de su esposo…
- Mi esposo, Edgar Gallino, cuando entró en el ferrocarril era de los que preparaba todo para prender la máquina a leña, una máquina como La Criollo pero un poco más gran-de. Aprontaba las hogueras para calentar la máquina, porque era a petróleo. Eso se hacía en el taller, que estaba allá en calle Santa Rosa y la vía. Ahí eran los talleres de motocar, de tren… todo. Al poquito tiempo ya pasó a ser foguista, al que le decían “limpiador”. Cuando vinieron las (máquinas) Diesel, siguió siendo el foguista del maquinista y después lo nombraron maquinista. Y cuando se jubiló, se jubiló de Primera Especialidad, es decir el grado más alto que había. También le ofrecieron para haccer la carrera como Inspector y él no quiso, dijo que no porque mal con los compañeros no quería quedar. Porque esa es una función complicada, mi padre por ejemplo era inspector y venía a veces con cada rabieta de allá y tenía que hacer los informes acá en casa…Edgar trabajó 42 años en el ferrocarril, empezó el 1° de noviembre de 1954. Hubo un sorteo, con bolillero, y él salió tercero, y ahí entro y siguió por 42 años.
- ¿Qué contaba él del trabajo?
Le gustaba ese trabajo, le gustaba y cum-plía. Nunca tuvo una suspensión, su perío-do de trabajo siempre fue muy correcto, una trayectoria intachable. Incluso cuando hubo que correr el primer tren para cruzar a la Argentina ahí en la zona Salto Grande, había varios maquinistas, pero lo lllamaron de la Directiva de Montevideo para que fue-ra él. Ese cruce es el que se llama el Ramal del Precursor (es el momento que se obser-va en la fotografía). - Cuando se terminaron los trenes, ¿qué comentaba Edgar?
Le hizo muy mal; la verdad que él quedó mal con la cantidad de gente que quedó sin ese trabajo y los redistribuyeron en otros lados, hospital, escuelas…Él siempre decía: pensar que algunos están cargados de familia, hijos, qué pena. Y le cuento que cuan-do la huelga, cuando se armaba la huelga, él aprontaba las cosas y se iba a trabajar igual, pero se venía de vuelta porque no lo dejaban entrar; sin embargo a él nunca le descontaron, nunca. Y nunca lo vi enfermo, ni una gripe, ni un resfrío, ni nada. Él no tomaba ni fumaba, era un hombre sano que tenía todas las cualidades.
- ¿Ese trabajo siempre fue el sustento eco-nómico de la familia?
Sí, siempre fue ese el ingreso de la familia. Igual que en la época de mi padre, el ingre-so de él como empleado del ferrocarril era el ingreso que tenía la familia, y se hizo esta casa que estamos ahora (Brasil al 2100). Esta casa se la hizo él, en el año 1955 vini-mos a vivir acá. - ¿Algunos compañeros de trabajo que él más recordara?
Siempre hay más afinidad con unos que con otros; había algunos con los que era muy compinche. El maquinista de él por años fue Gonzalo Ballesteros, ya fallecido. Los foguistas fueron varios pero había dos con los que más afinidad tenía, uno era Miguel Faccio, fallecido también, y el último al que le enseñó bien el trabajo fue Rubén Darío Ál-vez, que ahora se jubila de maquinista.
Liceo Santa Cruz y su «Museo del Ferrocarril», una forma «que la memoria de los ferroviarios y usuarios continúe viva»
Hace poco más de un mes atrás, alumnos del Liceo Santa Cruz realizaron un amplio trabajo de investigación sobre los apellidos, llamado «Genealogía de los Apellidos». Pero como parte de él, se incluyó también una minuciosa investigación sobre el Ferrocarril en Salto. Evidentemente, enclavado en el corazón de la Zona Este, el vínculo de esta institución educativa con los trenes, las vías, las estaciones, es muy estrecho.
Lo cierto es que el trabajo derivó en la creación de un «Museo del Ferrocarril», que pudo instalarse en los galpones de Calsal (Diego Lamas y Raffo) y que fue una gran atracción durante los días de celebración del Patrimonio, a comienzos de octubre.
Las profesoras responsables del proyecto, en particular, fueron Mayra Suáres, Lourdes Franca y Cynara Mendoza, profesoras de historia de este liceo. «Pero cabe aclarar -dijeron las docentes en diálogo con EL PUEBLO– que es sólo una rama de otro gran proyecto llamado Genealogía de los Apellidos y de la Zona Este, en el que se busca fortalecer los vínculos con la comunidad y darle espacio a los chicos para ser protagonistas de la historia, rescatando relatos de vecinos sobre nuestra zona».
La actividad se realizó el fin de semana del patrimonio (1° y 2 de octubre del corriente año), pero fue el resultado de mucho trabajo, de mucha gente y desde hace varios años. «Un museo no se hace de un día para el otro, y tampoco una sala de exhibición. Por primera vez los estudiantes fueron los curadores y es así que se llegó a la sala Museo del Ferrocarril, que con atrevimiento pero seguridad en el trabajo de los muchachos nos dispusimos a crear», comentaron.
PARTE DEL PAISAJE
Ante el pedido de una reflexión sobre el ferrocarril en la vida de tantas familias d ela zona, dijeron que «los ferrocarriles forman parte del paisaje que los alumnos y docentes recorremos a diario para llegar al liceo. Sin embargo, no tienen el mismo significado para todas las generaciones: los que tienen más años los vieron vivos, siendo fuerza motora de la economía del país. Sentimos la necesidad de que la memoria de los ferroviarios y usuarios continúe viva y de darle la oportunidad a los estudiantes de alimentar una memoria viva, comprensiva y orgullosa de su lugar. De esta forma, se busca acercar la diversidad de experiencias a través del diálogo. El mensaje luego de ser recibido por los estudiantes vuelve en forma de esta curaduría, reinterpretando su paisaje con los ferrocarriles como hilo conductor de esta experiencia educativa». En cuanto a lo que les dejó como enseñanza este trabajo, explicaron que «nos quedó el aprendizaje sobre trenes, sí, pero lo más rico fue la conversación sincera y llena de aprendizajes para todos. Quedan preguntas sin resolver, pensar de cara al futuro qué trenes queremos, cómo podemos hacer para mantener viva la memoria y qué lugar tienen los relatos de adolescentes en nuestra sociedad».
OBJETIVOS…Y OTROS ASPECTOS DEL PROYECTO
Además, EL PUEBLO pudo acceder a la fundamentación del proyecto, lo que las docentes han llamado “Visión general”, y que contiene objetivos y demás información:
“El proyecto se desprende de un proyecto institucional realizado años anteriores, Genealogía de los Apellidos, el mismo dejó en evidencia el vínculo de varias familias, pertenecientes a la comunidad educativa, con el ferrocarril y las tareas relacionadas al mismo. Por tanto se propone desde el área de ciencias sociales, la realización de un museo interactivo sobre el ferrocarril y su legado patrimonial en la zona este del departamento de Salto.
Dicho proyecto se realiza en forma conjunta por los grupos del tercer año del liceo Santa Cruz y sus docentes de Historia. Aunque cabe aclarar que en todo momento se recibe el apoyo institucional, de otras áreas y de las familias.
El objetivo principal de la actividad es rescatar el legado patrimonial, revalorizar y hacer visible la rica historia de la zona este, así como también la influencia que tuvo el ferrocarril en el desarrollo de varias familias, que construyeron su vida en torno a este. Por otra parte, se busca generar un diálogo intergeneracional, que muchas veces se pierde en la cotidianeidad, pero que resulta tan necesario para cimentar la identidad de las nuevas generaciones. Hablar con los tíos, tías, abuelas y abuelos, vecinos, etc. Fomentar el diálogo, escuchar las anécdotas, los chistes, cuentos, acercarse a los objetos antiguos; todo eso que hace posible la conservación de la propia historia, que en definitiva termina construyendo la historia colectiva. Las memorias que no se comparten están destinadas a perderse en el tiempo, por eso, apelamos al diálogo intergeneracional. Para rescatar la Historia. También demostrar que la Historia, no está solo en los libros, dentro del aula. También se puede aprender, descubrir y construir fuera de las cuatro paredes, yendo a las fuentes primarias, investigando, sistematizando información, analizándola.
Este es uno de los principales propósitos. El trabajo se planteó en etapas. La primera de ellas constó en un sondeo general sobre la información que se manejaba a nivel grupal, el vínculo que podían establecer con familiares o vecinos que tuvieran un relación estrecha con el ferrocarril. Una segunda etapa de recopilación de información, en la que cada estudiante sistematiza y luego comparte lo recogido. Luego, con la información a la vista se piensa en cómo se presentará. Es la etapa de la creatividad, en la los
estudiantes deben pensar como quieren realizar la muestra. Surgieron ideas súper innovadoras, desde la realización de un juego interactivo hasta la caracterización de época. El paso siguiente es trabajar para concretar lo planeado y posteriormente la puesta final.
Los chiquilines tuvieron que investigar, pensar, reflexionar, trabajar en equipos, cooperativamente. Ellos son los grandes hacedores, los protagonistas principales. Su compromiso hizo posible la muestra museística”.
“De gurí miraba pasar los trenes en San Antonio y saludaba a los maquinistas del nocturno”
Jesús Nasario, abogado y exfuncionario de AFE
Su padre trabajó toda su vida entre los rieles. Luego Jesús Nasario dejó de trabajar en una panadería para ingresar a AFE y trabajar allí diez años. Pero sus recuerdos más nítidos y emotivos nos trasladan a su infancia en San Antonio, cuando veía pasar el tren nocturno a Artigas. Luego Nasario fue funcionario en el Poder Judicial. Hoy es abogado. Toda una vida de trabajo, sacrificio y superación personal quien relata a EL PUEBLO parte de su historia.
– ¿Cuáles son sus primeros recuerdos de su padre trabajando en AFE?
– Me acuerdo cuando me levantaba de mañana con él a las 8, y a esa hora pasaba la cuadrilla que reparaba la vía, trabajaba para afuera. De casa en la Estación San Antonio, que era donde vivíamos, salían rumbo al norte, pasando de 10 a 15 kilómetros de Estación Itapebí. La cuadrilla era una zorra con un motor que llevaba 8 personas. Papá manejaba la zorra, después iba un acopladito donde llevaban el cajón con las herramientas y un tanque con agua para cocinar y tomar. Trabajaban de lunes a viernes de las 7 de la mañana hasta las 17.36, que era la hora de firmar. A veces le preguntábamos con mi hermano qué era lo que hacía, y él nos decía que hacía trabajo de limpieza en la vía, levantaban golpes…
– ¿Qué era eso?
– Le llamaban golpes a cuando se unían los rieles, que eran cortos, de unos 6 metros, se unían con una chapa y bulones, y si los durmientes estaban con poco sustento debajo de material duro, llamémosle piedras o canto rodado o balastro, lo que sea. Ellos le ponían unos gatos, que los manejaban con unos hierros que ahora no recuerdo el nombre, lo levantaban y otro compañero de afuera de la vía metían el material. Después sacaban el gato y caía, quedando arreglado el golpe de la vía. Después pasaban para el otro riel donde hacían el mismo trabajo, y quedaba arreglado el golpe. Se enteraban de esto por las denuncias que hacían los conductores de coche o de trenes de carga o de pasajeros o el revisador de vía que era un ferroviario, que también era cuadrillero. El revisador recorría la vía, y si estaba muy feo el golpe, a veces se animaba y solo el revisador con la pala y el pico que siempre tenía en la zorrita junto al gato, medio lo acomodaba y después le avisaba el capataz de la cuadrilla que en tal lado había remendado para que luego fuera la cuadrilla y lo arreglara bien.
– ¿Cuál fue su experiencia en AFE?
– De gurí miraba pasar los trenes en San Antonio y saludaba a los maquinistas del tren nocturno que iba con gente porque era un tren de pasajeros. Llevaba algunos vagones dormitorio que quedaban en Brum y se iban dos vagones y un furgón a Cuareim, y el resto del nocturno seguía a Artigas, porque era más largo el tramo, llevaba más gente y más carga con encomiendas. Pero mi experiencia personal en AFE comenzó cuando mi suegro se jubiló en el año 80 y fui yo quien le hizo la carta de renuncia que le presentó al jefe, quien le preguntó a Don Leites quien le había hecho la carta, “mi yerno”, “¿usted tiene algún hijo en el ferrocarril que no esté trabajando?”, “tengo dos que ya están trabajando, tengo a mi yerno que es panadero”, “¿y qué estudios tiene su yerno?”, “tiene cuarto año de liceo”, “dígale que traiga todos los papeles y lo anoto para entrar en el ferrocarril”. Y así fue, en noviembre del 80 le llevé mis papeles del liceo de la Zona Este, y el 17 de julio de 1981 me llamaron y entré en el ferrocarril hasta el 31 de diciembre de 1991 que quedamos excedentes junto a un montón de compañeros que me acompañaban en la tarea del tapado con los encerados de los camiones que cargaban naranja para la exportación del packing de Caputto.
En el 92 el chiquito Sequeira, que éramos vecinos, me preguntó si estaba trabajando en algún lado, le dije que no, entonces me dio a elegir entre el Poder Judicial o Aduana. Hablé con mi padre quien me aconsejó que encarara para el Poder Judicial, y ahí fui que estuve hasta el 31 de diciembre de 2020.
En esos diez años que estuve en el ferrocarril, al año y medio de haber entrado, me tomaron una prueba para peón dependiente, relevos, que era tipo telegrafista, pero no telegrafista porque no sabía clave morse, pero si trabajé por teléfono, daba vía libre, pedía vía libre. Un vecino, Potter, me había enseñado a hacer lo papeles de llenado del formulario de cuando se pide vía libre, de armar un tren en los papeles para luego darle al guarda cuando se iba de viaje. Me designaron en Parada Daymán porque había pedido para ir para allá, estuve desde el 83 hasta el 86 que fue cuando empezó el desmantelamiento del ferrocarril.
– Cuando comenzó a ver ese desmantelamiento del ferrocarril, ¿qué sintió?
– Tristeza.
– ¿Y ahora que se habla de volver a instalar el tren en Salto?
– (Se emociona) … ¡alegría de verlo pasar!
– ¿Se emociona?
– … Sí.
– ¿Se acuerda de su papá?
– De todo.
Del tren de cargas que llegaba a Salto Grande al futuro tren de
pasajeros Salto-Concordia
Susana Tafernaberry ha de ser sin duda una de las ex funcionarias de Salto Grande referente en toda su historia, desarrollo, anécdotas y avances.
Saltograndence, como se autoidentifica, sigue demostrando un agradecimiento y un afecto muy profundo por la represa que vió nacer . Dentro de tantas cosas para contar , el tren es uno de los temas que pudimos abordar con Susana desde EL PUEBLO.
Breve Historia del Ferrocarril en Salto
En primer lugar Tafernaberry , tomando datos del libro «Salto de ayer, crónicas y documentos», de la Inspección de Escuelas de Salto, nos deja una breve historia del ferrocarril en nuestro departamento.
Después del desarrollo de automóviles, y sobre todo de barcos y puertos empleando el río Uruguay, surge el ferrocarril que en sus primeros años estuvi atendido oir empesas particulares. En el año 1866, surge la Compañía Salteña de Navegación. Esa empresa tuvo la idea de construir un ferrocarril que uniera Salto con la frontera norte para facilitar el comercio con Brasil.
Se hicieron varios estudios hasta que en 1872 comenzaron a trabajar con una empresa inglesa ( Edwin y Punchard). Y el 27 de agosto de 1872 , se colocó el primer riel , donde actualmente está ubicado el club Ferrocarril.
El 22 de Julio de 1874 se inauguró la vía desde el muelle de Salto hasta la Estación Itapebí. El 1 de Noviembre de 1890, se inaugura la Estación Midland y se habilita la línea Salto-Paysandú.
En 1899 llegaron las locomotoras que consumían carbón . Luego en nuestra ciudad comenzaron a construirse , en los talleres de la empresa ferroviaria muy bien montados y con excelente personal. Se puede ver la locomotora que está en el Museo del Hombre y La Tecnología con el nombre «Criollo».
En Agosto de 1908 alcanzó a trasladarse a 12o kmts. por hora para un viaje sanitario.
El Ferrocarril en Salto Grande
Aquí nos cuenta Susana Tafernaberry que cuando el 1 de Abril de 1974 la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande entrega el predio, sobre margen izquierda ya adquirido, a la empresa Alvaro Palenga para que realice el desmonte y el nivelado del terreno , a los efectos de comenzarla obra, ya tenía en sus planes la utilización del ferrocarril.Esto se debía a que un Ingeniero italiano sobrevolando las cercanías , en un helicóptero , encontró lo que la mayoría de los salteños conocíamos que era La Cantera del Terrible plena de basalto, tan importante para la construcción de la represa.
Por eso la obra comenzó en margen izquierda ,porque además del basalto que utilizó , el portland para el hormigón fue proporcionado por Uruguay desde la planta de ANCAP en Paysandú, sobre la ruta 26 en la rotonda de ésta con la ruta 3 que lleva a Montevideo.
Desde aquí partía el tren todos los días para llevar ese elemento hasta Salto Grande , próximo a la planta hormigonera donde con tecnología nueva en aquella época se fabricaba de continuo el material que se necesitaba.
Así , el tren cargado, pasaba por el lado norte de la ciudad de Salto. Y luego descendía bajo un puente , construido expresamente , para ingresar al predio sin interrumpir la ex ruta 3. Todo eso existe todavía.
Terminada la construcción de la presa en su tercera etapa se procede a la del puente Internacional que completa los tres que comunican Uruguay con Argentina . El puente Internacional de Salto Grande entre Salto y Concordia fue el último habilitado porque ra sobre la finalización de la represa siendo el único que tiene vías de ferrocarril, inuagurado en 1982 con la presencia de invitados de ambos países , pero su utilización fue de poco tiempo.
Como dato interesante y pensando en la continuación de esta frecuencia , pasa por Salto Grande en «El Tren de los Pueblos Libres», la entonces Presidente de Argentina Dra. Cristina Kirschner , llegando a la antigua estación ferroviaria de Salto donde la esperaba el Presidente uruguayo Sr. José Mujica , autoridades y público para el acto, pero el cruce se dió solamente esa vez.
Proyecto Actual
Sabemos que ahora hay un proyecto para establecer un recorrido entre Concordia y Salto Grande desde cuya estación de ferrocarril serán trasladados los pasajeros de forma gratuita hasta la ciudad de Salto y viceversa en los buses de CTM.
Justamente en estas últimas horas se llevó a cabo una inspección técnica de vías sobre el puente , a caro de AFE , para observar en que forma se encuentran , las que afortunadamente están en condiciones para que comience a circular el tren.
Agrega Susana que después de la puesta en marcha de «El Tren de los Pueblos Libres», se conservó de manera adecuada los rieles , lo que permitirá que haya un nuevo tipo de comunicación entre Salto y Concordia con el objetivo de aumentar el turismo en la zona.
De esta manera se pondría en total funcionamiento el puente binacional en una forma diferente a lo usual y como un paseo interesante para disfrutar de la naturaleza, del río y su entorno.
